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紐北最速王參上!Honda Civic Type R FK8,在地開箱試駕!

紐北最速王參上!Honda Civic Type R FK8,在地開箱試駕!

isCar!「紐柏林最速前驅車」Civic Type R來了!這部掛著紅色偌大H廠徽的「FK8」,自九代FK2開始,就不斷紐柏林賽道挑戰極限,再進化的10代「FK8」以更強大火力,擊退歐系鋼砲列強,拿下「最速前驅車」寶座!趁著國內貿易商火速導入,當然要來趟真刀實槍的試駕體驗,看看這部來自大和民族的最速鋼砲,有什麼樣的真本事!?

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以車系歷代來說,即便七代Civic Type R改為英國生產,但以設計概念還有市場規劃的角度來看,八代FN2開始,才是Civic Type R完整「歐化」的起始點!所以不論是後來的九代FK2、十代FK8,不論外型、內裝等的設計概念,多少仍有些一脈相承的近似感受,讓這部身披大和民族招牌的戰鬥鋼砲,注入歐化的血統,也正式向歐系鋼砲列強較勁!

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FN2問世同時的歐系對手,陸續換上渦輪增壓引擎,輸出馬力動輒200hp起跳,正式掀起馬力大戰!依舊採用自然進氣的FN2,雖然有iVTEC等科技把馬力提升到200hp,但仍難抵對手攻擊,所以接下來的九代FK2,改採Earth Dream渦輪引擎,直上310hp動力,還有強調空力的外在、精進的底盤懸吊,造就出強悍的操駕性能,從此時開始,FK2正式向歐系鋼砲列強宣戰!

這個對決場地,即是選在「綠色地獄」的紐柏林賽道,FK2率先以7'50"63成績,搶下最速FF寶座,隨後歐系老牌鋼砲代表的VW Golf,馬上用Clubsport S以7'47"19秒數,擊敗FK2將最速王收回,而再次進化的十代FK8,索性透過更進階的外觀空力、引擎性能,還有捨扭力樑就多連桿的後懸吊,這些周全且全面的進化,一舉創下7'43"8的紀錄,大幅拉開對手的追擊,也再次奠定其最速FF的王者之位!

★外觀造型

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比起FK2外觀造型,FK8顯得更為張牙舞爪,原本以圓弧為主的外在輪廓,也改為走向鮮明的鋒利線條,這點可從佈滿格網氣壩、進氣口、水箱罩的車頭造型瞧出端倪,就連引擎後端也追加散熱孔洞,不難瞧見工程師有效的利用這些氣壩,來強化車輛的散熱效率,務求穩定維持最佳的出力性能。

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如果要說車頭造型的凶狠程度是十分,車尾評分大概可以直接破錶,放眼望去鮮明的車身稜線,還有上下分層的大型尾翼,同時以往未見的後檔鯊魚鰭也出現,顯見FK8著實在空氣力學上下了不少功夫!此外招牌的三出式排氣管,還有平整化的底盤設計,也都是FK8不容錯認的特徵!

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貿易商導入車型為GT頂級車款,所以標配的LED頭燈,有著更醒目有感的照明與視覺注目度,而該配備中階Type R車型也列為標配,僅有入門RS未採用。

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圖上所見的下擾流側邊向上豎起的翼片,以及保險桿外側的直立四個導氣孔,可以讓行駛時的氣流在前輪形成「Air Curtain氣簾」,減少行駛時車輪滾動造成亂流而影響車側空力,而下方霧燈的黑色格板,近乎密封的設計可以減少亂流干擾,而下方的小型開口則是讓喇叭聲傳出而設計。

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在前保險桿和下擾流間,額外也設有讓氣流導入的進氣口,將行駛氣流導入並吹向位於後方的前輪,進而達到降低煞車熱能的效果。

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建立於黑色烤漆水箱罩內部的網格氣壩,遵循一貫的傳統放上H字廠徽和Type R字樣徽飾,不過比起九代FK2偌大的廠徽規格,十代FK8尺碼似乎略微縮小了些。

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引擎蓋上的導風口,也創下首次Civic Type R採用先例,利用行駛氣流導入,將引擎室內的熱空氣往外排出,據稱在高速衝刺的狀態,可以快速讓空氣流入而減少車頭亂流,內部也設有鋁合金的擋水板,避免雨水流入引擎室裡。

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從FK2採用的235胎寬尺碼,到FK8則加大到245mm胎寬規格,輪圈尺碼也放大到20吋,輪胎則延續Continental CSC6配置,內部的制動系統依舊維持Brembo四活塞卡鉗,而煞車碟盤則為350mm盤徑的打孔通風碟盤,設計在暴龜輪拱後方的散熱口,也有助於疏導前輪的煞車熱能。

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比起FK2,FK8尺碼又再次放大許多,尤其是軸距從原本2594mm放大到2699mm,同時也為了容納加大到245mm的20吋大胎,暴龜輪拱自然延續使用,比起一般10代Civic寬約78mm,側裙後方向上豎起的翼板,同樣是減少亂流的設計。

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首次在車頂末端配置的導流鰭,是利用流通在車頂的氣流,在此造成渦流效應,進而讓空氣加快導向後方的大型尾翼,提高後軸的行駛穩定度。

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從九代開始配置的大型尾翼,在十代造型更顯誇張狂放,搭配原本在一般車型在行李箱後緣的小型尾翼,構成上下雙層式的二組尾翼,並可以在時速200km/h的時候,給予30kg的下壓力,在動輒超高速奔馳的紐柏林賽道,自然十分受用。

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FK8延續本就採用的平整化底盤,甚至引擎下護板也都採用鋁合金材質製作,至於後下方的三出式排氣管,設計理念主要是在低速時,因排氣量較少的關係可從此流通,高速衝刺的高排氣量則會導向二端大口徑的排氣管,如此製作主要是減少排氣時的共振噪音,取代以往設計及作動比較繁複的可變閥門。

★★戰鬥內裝

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強調競技熱血風格的內裝,依舊是Civic Type R一貫的招牌特色,只不過從八代FN2開始的分層式儀錶介面,在十代FK8取消FK2的三環儀錶改為單層的液晶螢幕,並將原本較為散落的操作鍵,予以整合及歸類,讓駕駛人能夠一鍵切換多種模式或功能,雖然「傾向高級車」的立意頗為良好,但比起張牙舞爪的外觀造型,內裝設計的架構反而稍嫌平淡了些。

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方向盤輪廓基本相同,也延續紅線縫製與下柄內緣紅色皮質包覆的設計,不過取消原有的定位點,二側的快撥按鍵功能整合更多,並追加感應式推壓的操作介面。

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原本FK2的筒形三環儀錶,改為以液晶螢幕的三分式顯示介面,中央將時速、轉速以及操駕模式、警示等功能整合其中,左右側則為水溫、油量與車輛狀態的警示燈號,給予較為現代化的科技感覺。

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FK8在原本的戰鬥R模式外,額外新增Sport和Comfort二種駕駛模式,可以一鍵迅速改變動力反應、轉向、避震器等的操駕系統設定,既可熱血操駕也可日常代步。

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FK8中控螢幕採用七吋規格的觸控介面,除了建有各項影音、資訊、導航等的功能,導航系統則為與Garmin合作開發的Honda Connect Garmin,同時也因試駕車為高規GT版本,空調採用雙區恆溫的配置。

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Qi無線充電座則為高規GT車型專屬,讓手機無須連接USB插座也能充電。

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這套Honda與Garmin合作開發的多媒體整合系統,除了廣播、音訊等功能,亦內建2個USB、1個HDMI、網路電台、互聯網瀏覽器、Apple Carplay、Andriod智慧手機的連接功能。

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排檔頭自然延續一貫的金屬圓型設計,握感相當紮實且好操作,排檔行程算是短捷且明確,與接點清楚好踩的離合器踏板呼應,此外從十代開始,手煞車拉柄也改為電子設計,至於排檔頭下方的Type R金屬名牌,則設有車輛生產編號的字牌。

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排檔座下方右邊的控制按鍵,依序為引擎智能啟閉,以及R、Sport、Comfort三種駕駛模式的切換按鍵,取消先前位於左前方的單顆紅色R字按鍵,坦白說,如此設計雖然整合性和科技性都不錯,但加減少了些原汁原味的硬派精神。

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FK8和FK8所配置的跑車化座椅,剪裁造型幾乎同出一轍,僅有椅背的部分線條有些不同,不過二者最大的差異,就是原先FK2稍嫌偏高的坐姿,在FK8已經有所改善,較低的座點也讓駕駛可以更貼地且用力的操駕。

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後座也維持類雙座的設計概念,以我180公分的大漢入座,膝部空間算是尚有餘裕,頭部空間就稍顯侷促,不過後座的乘坐感受偏向舒適,座椅泡棉用料算是紮實,長途乘坐也不致感到疲累。

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令人關心的行李廂空間,主要是因為FK8從FK2採用的扭力樑改為多連桿,勢必會影響承載容積,所以後方空間從原本的498~1427公升,縮減為420~786公升。

★★★性能動力

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面對歐系列強的渦輪化攻勢,從九代Civic Type R開始,捨棄一路走來的自然進氣引擎,改為援引缸內直噴供油、渦輪增壓的新世代機體,這顆冠上「Earth Dream」地球夢稱號的引擎,一推出就以310hp最大馬力,將性能指標鎖定在中高階的性能鋼砲,像是Golf R、S3、Focus ST、Megane RS等的這些車款,全部都在Civic Type R的射程範圍之內!

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十代FK8問世之後,將原本310hp出力提高到320hp,不過扭力輸出和馬、扭力峰值,依舊維持不變!或許有人覺得怎麼「才多10hp」?其實以這顆引擎潛力來看,國外並不乏360~380hp改裝動力選擇,但畢竟FF驅動設定,要對應大動力輸出仍有些天不足,而這也是為了「多10hp」,FK8索性改換胎寬更大的輪胎,以獲得更穩定的操駕動態。

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和FK2引擎室的鋪陳有所不同,像是引擎上飾蓋就改換體積較大且平整的規格,邊緣也採用碳纖維紋路的飾板取代,且將原先廢氣回收的導管給隱藏,另外像是金屬材質的進氣管路,原先中間設計多層式的散熱鰭片,FK8則改為平整光滑的式樣。

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坦白說,若要感受那10hp的出力感受,其實單以體感來說,10hp馬力差距並不會太明顯,畢竟二者的0~100km/h加速秒數只有0.1秒差距,加上二代的馬、扭力峰值完全相同,若細分分出不同,大概是FK8的拉轉起跑反應,比FK2顯得再順暢一些,主要是這顆K20C引擎的VTC,會在怠速起步時,給予最小的氣門重疊角,讓出力較為穩定順暢,強化低速出力的表現!

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此外,原先FK2上必須放大五感去體會「VTEC開啟」的轉變力道,在FK8上面就顯得較為明顯,加上又配置「三出」排氣管的特別設計,高轉速的音頻堪稱飽滿,在檔檔紅線的拉轉衝刺狀態,也因終傳比加大的關係,讓換檔後的檔位落差縮小,可以讓VTC持續大開、展現320hp的動能威力,這時大概才可體驗「多10hp」差距,性能氣勢勝出FK2!

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有助於操駕的退檔補油機制,在FK8上首次採用,不過這個機制是在變速箱的輸入軸,裝設一個轉速感知器來計算檔位,在比較和緩的操駕狀態,的確能夠發揮適的功用,不過在激烈操駕狀態,這個退檔拉轉機制的跟進速度就稍有跟不上的感覺,所幸當偵測駕駛人「補比較快」的時候,就不會額外再拉轉,避免造成車身動態的不順暢情形。

★★★★熱血操駕

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從FK2世代開始,Civic Type R終於把從七代配置的前麥花臣懸吊,改為下方採雙軸支柱式的結構,改良麥花臣懸吊必須肩負轉向和支撐車體的宿命,而此改變也讓FK2轉向反應較像刀鋒般犀利,只要輪胎抓地力範圍內,轉向殺彎如入無人之境,加上機械式LSD輔助,轉入彎內後只管補油就好,LSD會將出力分導而加快出彎,劈彎感受快意非常!FK8自然仍延續這種前懸吊設計,不過後懸吊則把用了三代的扭力樑,改換多連桿的配置!

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後懸吊之所以改成多連桿,自然就是獲取更穩定以及更佳的貼地性,此外一併拉長的軸距尺碼,還有同步增長的胎寬規格,讓FK8跳出以往窠臼,在紐柏林賽道一舉削掉先前FK2秒數近六秒之多,也是FK8改變最大之處!不過要問我感覺得出來後軸差異嗎?其實這個比體驗「差10hp」更有難度,我僅能稍微感受FK8動態變得更貼更穩,比較沒像FK2稍嫌顛狂,但仍得實際下賽道用力股催,才可比較二者差異!

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我覺得二車最明顯的差異,就是Comfort、Sport、R三模式的動態設定,比起先前的FK2,簡單來說,就只是多Comfort罷了,Sport就是一般狀態,R模式自然就是熱血至上的設定,但是新增的Comfort模式,的確可以讓這部武鬥戰將,瞬間變得斯文優雅,讓Civic Type R不只能殺彎,也更能用來代步使用!

不過論究競技的R模式,因為車身剛性提高、前後避震器的彈簧磅數增加,連同前後防傾桿的管徑也加粗,過彎側傾幅度更少且俐落,同時也因轉向圈數的縮短(2.25→2.1),操駕起來更為犀利硬派,但有趣的是,對於路面回傳的震動不適感,FK8過濾的比重稍多,顛簸感也少了幾分,顯現出更高竿的成熟感!

isCar試車短評! 

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就動力與操控層面的改變,我覺得FK8它把FK2問世時的那種稍微偏鋒的設定,修飾得較為圓融且得體,不論是輸出動力,還是駕駛的回饋感受,都顯得更為高竿且更趨成熟,同時也藉著電子化的設定,在拉攏既有的熱血族群之餘,也能親近一些考量日常代步的實用買家,這並不是FK8向舒適化低頭,也不是激進分子所說的失去本色,畢竟若要真正論究戰鬥輸贏,FK8依舊是條活脫的熱血漢子,只是它多了些不同面相,可以讓更多人可以感受及體驗Civic Type R魅力罷了! 

Honda Civic Type R FK8 規格諸元表

引擎型式:L4 DOHC 16V Turbo 
排氣量:1996c.c.
最大馬力:320hp/6500rpm
最大扭力:40.8kgm/2500~4500rpm
驅動方式:前輪驅動
變速箱型式:六速手排
煞車結構:四活塞卡鉗+350mm通風碟、對向單活塞卡鉗+305mm實心碟
前懸吊結構:麥花臣雙軸支柱式+防傾桿
後懸吊結構:多連桿+防傾桿
車身尺寸:長4557mm x 寬1877mm x 高1434mm
軸距:2699mm
車重:1380kg
油箱容量:46公升
預估售價:約220~230萬元

☆車輛協力:欣總汽車

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此次試駕FK8車輛為台中欣總汽車引進,這間有相當多年的老字號貿易商,除了Civic Type R,更是專職販售Porsch、BMW、M.Benz等歐系高級品牌專門店,涉獵Civic Type R則從先前FK2就開始導入,並有著亮眼的銷售成績與口碑!目前FK8引進車款皆為高規GT版本,預估售價約落在220~230萬元間,如果想體驗Type R性能魅力,欣總汽車是個不錯的選擇!

☆Civic Type R 五代同堂 

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看完以上FK8這部最強前驅車報導後,接下來就是特別企劃的Civic Type R 五代同堂的特別單元,請繼續鎖定isCar試車頻道,近期將會火速奉上採訪報導!