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超有感進化!Luxgen U6 GT220,日本 AutoPolis 賽道體驗,實測 7.6 秒破百!

超有感進化!Luxgen U6 GT220,日本 AutoPolis 賽道體驗,實測 7.6 秒破百!

isCar!把時間倒回三年前,剛加入Luxgen的「GT-R之父」水野和敏曾說「MIT 自主生產的車子,有能力敢去挑戰 1A2B 嗎」?這句話很有膽識也很有挑戰性,但真的可以嗎?三年後的今天,在日本 AutoPolis 賽道的我,可以跟你說,這次 Luxgen 大改款 U6 GT220,還真的「hen」可以!

Luxgen U6 GT220 01

根據以往試駕經驗,我認為Luxgen車款可以分為三個時期,第一個是2009~2014年,第二時期為2014~2017上半年,最後則是2017下半年到現在!初期推出的車款,像是7MPV、SUV、U6 Turbo等,坦白說,那是個不太成熟的作品,姑且不論QC、動力油耗等的這類詬病,底盤操駕的回饋,總給人不知道要開快還是慢的窘礙,作為分水嶺的第二時期,主要是水野和敏的加入,最具代表作品是U6 EcoHyper,這個基於U6 Turbo既有結構、調校出有感的動力與操駕表現,讓人見識到這位大師的功力,也讓Luxgen有了明顯改變!

第三時期的現在,重點車款即是先前問世的U5,排除因為集團規劃而採用的引擎動力,台灣自主設計調校的底盤,的確讓人開了為之眼睛一亮,也終於給人動靜皆宜的成熟操駕感,而這回即將問世的U6 GT/GT220,由於設計主導權在握,所以舉凡引擎、變速箱、懸吊、胎圈等都重新設計,就我個人認為,U6 GT/GT220的推出,是Luxgen可以站上國際舞台一搏的作品。

Luxgen U6 GT220 02Luxgen U6 GT220 03

為了驗證U6 GT/GT220與以往不同的能耐,甚至足夠挑戰進口車,這回納智捷大手筆邀請國內媒體,前來日本AutoPolis賽道進行試駕,這也是U6 GT/GT220進行主要調校的測試賽道,在長達二年的測試時期,前後共將U6運至這裡14次,藉由專業車手及測試儀器進行操駕與數據回饋,進行硬、軟體的修改調整,舉例來說,光是避震器的測試就多達200多種組合,等確定及拍板定案後,再請配合廠商進行量產,而這也是Luxgen蔡總經理的堅持與決定放手一搏的信念!

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作為U6開發及測試的重點成員,右為「GT-R之父」水野和敏、以及中間與左側的測試車手鈴木利男、田中哲也。

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台灣方面的華創車電也藉著此次開發U6,也派任以陳宥任為首的三位測試車手,將車輛性能做完整的測試調校。

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水野擁有深厚的機械原理與紮實的實務經驗,以滔滔不絕又節奏明快的解說,驗證出自他之手作品特色(暱稱為「水野劇場」)!而上圖則為他解說,為什麼他不要以歐洲常見的2.0升渦輪引擎搭配四輪驅動的方式,而採用1.8升渦輪引擎輔以前輪驅動的理念!

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水野認為現今多數平價入門車款,引擎及傳動型式多半為1.4~1.6升增壓引擎搭配前驅的方式,至於比較運動及高級定位的車款,則為2.0升增壓引擎搭配四輪驅動的配置,所以就U6的產品定位來說,恰巧是介於二者之間,並較偏重於入門平價的車型,才會給予其「1.8T + FF」的設定。

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這次引擎動力強化,是藉日本Tomei之手,除了汽缸本體維持不變,其他部分及渦輪全都強化與更換,才能造就1.8升渦輪引擎具有202hp及220hp動力輸出,若以自然進氣引擎標準,大概是替這顆引擎增加了800c.c.性能!此外水野表示他求取的是輕快直接的輸出,而非最高轉速的動力,所以在2000rpm時候就可以進入最大扭力狀態,對於加速反應以及油耗節能都有幫助。

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即便動力輸出亮眼,但以驅動型式來說,比起4WD車款,前驅車雖然動力負擔較小,但因驅動形式的關係,加速時重心後移會造成前輪空轉,浪費無謂的動力流失,所以要維持大動力的前提,又要減少輪胎空轉的最好方式,就是從底盤懸吊的設計配置著手,而這也是水野那麼緊鑼密鼓調校U6的原因。

★動力提升重點

燃燒室加工及進氣門的路徑順暢化

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強化點火效率的火星塞

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Denso特製12孔噴油嘴

IMG 4039左為GT220、右為EcoHyper噴油嘴。

活塞表面處理+增加內部油道

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三菱TD04雙渦流渦輪

IMG 4057渦輪進排氣端、排氣洩壓閥都加大。

雙渦流頭段 

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底盤提升重點

Bridgeston特製19吋胎

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Bilstein倒叉單筒避震器

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Rays鍛造19吋圈(9公斤)

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高摩擦力來令+碟盤加大300mm

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大賽道操駕體驗

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此次賽道體驗活動,納智捷為了讓媒體深刻體驗「前後代U6」差異,甚至與歐系對手的動態表現,讓媒體先行駕駛U6 EcoHyper下場,之後則駕駛BMW X1 xDrive20i,最後再以U6 GT220進行測試體驗。這個有著「東方紐柏林」之稱的AutoPolis賽道,全長4674公尺、有19個彎道且高低落差達52公尺,設計相當具有挑戰性,相當適合作為車輛測試之用。

U6 EcoHyper

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U6 EcoHyper在賽道裡的操駕感受,過彎動態顯得較為漂浮,懸吊及輪胎給予的貼地性不足,給人較不信賴的感覺!當時速拉高到130~140km/h甚至再高一些,那種不確定性讓我不太敢再多加深油門,而且加減速的俯仰情形也比較明顯,當在離開14號彎全油往山下衝刺,並準備進入15號彎角的時候,這時下坡又踩煞車的重心往前集中,前輪一度出現不穩定的左右扭動,而在回到大直線的繞錐關卡,也可瞧見左右重心變化,帶來明顯的側傾情形,多少影響駕駛人的安心感!

BMW X1 xDrive20i

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作為比較的X1 xDrive20i,是水野來驗證前輪驅動也能媲美四輪驅動的對照車,驅車轉向入彎,X1有著BMW向來手感清楚且轉向俐落的特點,彎中側傾也算處理的不錯,拜四輪驅動的配置,彎中可以較早補油加速,也因xDrive設定的驅動比例,補油出彎時可感覺車尾向外擺出,讓出彎動態更為快速直接!高速減速衝入15號彎之前,也不會出現重心過於前移的不穩定情形,不過若要雞蛋裡挑骨頭,就是X1配置的Bridgestone T001輪胎,在比較激烈操駕的時候,極限稍低且滑移距離略多,稍微抑制原本優異的操控性能。

U6 GT220

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當換上U6 GT220從PIT催油離開的時候,反應相當直覺的出力,我心中一陣「這低速也太有感了」,比起先前EcoHyper甚至X1,都顯得更直接有感!GT220轉向雖不像X1那樣直接,但與方向盤轉幅的比例卻頗好拿捏,比X1稍輕些的手感也更好掌控,拜懸吊及胎圈的升級強化,GT220給人頗為安定且高循跡性的安定感,讓人可以很放心的劈彎,即便是連續彎或是高速深彎,側傾或是前後重心轉移的情形,拿捏的有一定水準,更別說仗著煞車性能變強,我刻意稍晚才煞車衝進15號彎,也沒什麼不安定的扭動情形!

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GT220之所以給人十足安定的感覺,足下的特訂輪胎也下了不少工夫,在高速殺進彎的折胎情形並不明顯,很俐落的就帶著車身切進彎內,彎中刻意提早補油加速,輪胎受到動力而推滑的情形也在可接受範圍內,並不會連續鼓催油門而瞬間偏滑,讓人可以藉著這種滑移的特性,利用油門開度來掌握後續的動態!就像水野所說的安定性,GT220後軸相當的穩定,當我以比較激烈的方式駕駛,後軸依舊穩當著追隨前輪指向,持續發揮絕佳的貼地性,讓人可以很放心的鼓催衝刺!

★★湖邊賽道操駕體驗

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在主賽道下方的湖畔賽道,全長大約1.7公里左右,是模擬歐洲鄉下道路的測試路段,平均最高速度約120km/h以下,不過走向刁鑽且頗考驗路線走法,加上不平整的路面對輪胎抓地力也是種嚴苛的考驗,相當適合做為測試U6這類中大型SUV的低速動態表現。

U6 EcoHyper

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由於湖畔賽道的速度不比大賽道高,所以原先高速稍嫌漂浮不穩定的情形,在這裡感受並不算明顯,只是因為低速的出力表現一般,在一些高速接低速的窄彎,在出彎時常會出現「等一下」的情形!此外也因路面品質不佳的關係,當用力煞車轉向入彎的時候,不只煞車力道有些不足,得提早就減速煞車,輪胎滑動的距離也比較長,而在後方連續窄彎的路段,有時早些補油出彎的時候,循跡系統的干預狀況也有些明顯,會直接的就切換動力,為了避免影響操駕流暢度,必須刻意放慢速度,因此操控極限自然不高。

Audi Q3 35TFSI Quattro

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出力相近且四輪驅動的Q3 35TFSI Quatrro,則是此關卡作為與U6 GT220的對照車款!其實Audi車款的轉向手感以及車頭指向,一直都表現的有些中性,所以對於路線判位的直覺性,必須要稍微花點時間熟悉,此外也因這代Q3未搭載MQB底盤的關係,開起來的感覺稍微沉重了些,雖然懸吊設定帶來的貼地性,以及Quattro四驅的抓地力優勢,讓它操控極限因此加分,但在走向刁鑽的湖畔賽道,難免給人有些窒礙感,「跑起來」稍嫌綁手綁腳了些,放諸大賽道操駕或許比較適合!

U6 GT220

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由於湖畔賽道路面品質不佳,對於避震器設定、輪胎抓地力、煞車性能都十分考驗,而三者全都改良強化的GT220在這裡自然如魚得水,仗著輪胎抓地力不差且又穩定的優勢,我可以比U6 EcoHyper甚至Q3再遲一點減速入彎,而且前後煞車力道設定的頗為均衡,在一些高速接急髮夾彎之前,幾乎快要「煞停」的劇烈減速,在重心如此大幅向前的狀態,不只車身沒有出現過多的前傾,輪胎雖有些滑移,但仍在預期掌握之中。

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不過也因低速出力較早且直接的關係,在低速窄彎出彎補油的時候,飽滿的扭力很容易讓輪胎單側空轉,必須更為細膩的控制油門開度,反觀低速輸出一般的EcoHyper,以及憑著變速箱齒比設定的Q3,就不太會出現這個情形,此外也因後軸設定較為穩定的關係,想藉著車尾滑移而輔助車頭轉向出彎,必須用較極限的Trail Brake方式,大幅的讓重心往前集中而讓車尾擺出,所以在後方連續窄彎的時候,難免仍有些不順暢的操駕感覺。

★★★ 0~100km/h加速測試

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對於有著222hp/33.6kgm動力輸出的U6 GT220,加速性能的表現到底如何,根據早上水野公佈的數據來看,先前曾測出7.5秒破百的亮眼成績,而在不是正式測試直線加速的路段,是否可以跑出接近的成績,相信也是很多人在意的重點!所以在活動尾聲的時候,在田中哲也車手的駕駛,進行三次的0~100km/h加速測試,看看能跑出多少的秒數成績!

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在V-BOX測試儀器的紀錄,可以看到電腦螢幕上的曲線圖,最上方白色為時速,下方紅色則為加速G值,可以發現起步後時速曲線一度出現抖動的情形,往下看紅色的加速G值也出現爬升幅度下滑的狀況,這自然是因為低速扭力飽滿,又原地拉轉起步而讓輪胎打滑的原因,不過當輪胎恢復抓地力,時速曲線就十分線性的往對角線方向爬升。

0~100km/h 7.612秒

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而令人關心的加速成績,則是測出了0~100km/h 7.612秒,與在正式測試直線加速的路段成績差距並不多,隨後水野也表示,這就代表U6 GT220的動力表現是相當穩定,即便測試環境不同,成績差距的幅度也不會太多,而在早上的時候,官方也安排前後代U6進行加速對決,GT220起步後就持續領先半個多車身,展現亮眼的新世代產品性能!

★★★★磨耗比較

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在活動要結束前,水野從PIT房抱出二條輪胎以及二組煞車皮,他的用意是要在場媒體藉著使用過的輪胎和煞車皮,去從中發現車輛的設定性能所帶來的結果,而這二組輪胎與煞車皮的用車則為X1 xDrive20i和U6 GT220。

左:X1 T001右:GT220 HT220

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在比較之前,先說明這二條胎因使用車輛在賽道操駕的圈數不等,所以不從磨耗情形來看,而是以經過賽道操駕後的胎塊型態來檢視!左邊X1配置的普利司通T001為失壓續跑胎,以該款輪胎特性來看,會比同型式但非失壓續跑的輪胎稍硬,但從胎塊形狀來看,在胎溝邊緣的地方,有些都已經出現破損甚至外翻的情形,至於右邊GT220所配備的HT220輪胎,整體磨耗表現就相當平均,胎塊邊緣也沒出現剝落或外翻的情況,這也難怪GT220的車身動態能如此穩定。

U6 GT220駕駛心得

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說來有趣,這次AutoPolis賽道體驗,我是全場第一個下場體驗的媒體,所以在條件幾乎相同且沒有人為操駕影響的狀態,可以用最接近真實的設定,感受每部車的差異!在結束X1 xDrive20i二圈的體驗後,我坐上U6 GT220從賽道駛出,飽滿直接的動力讓我印象深刻,而且在幾個彎角起落後,U6 GT220從方向盤的手感、懸吊帶來的路感,以及避震器對於車身重心改變的抑制,還有表現穩定且抓地力不錯的輪胎,我已經開始用力的操駕它了!

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這主要是U6 GT220的這些硬體配置、設定,給了我相當足夠的信心,所以我可以很放膽的加快速度驅策,即便刻意再激烈一點的方式鼓催,不論是輪胎還是車身動態,都依舊維持在可以控制的狀態,並不會過度操駕而突然失去控制,這個情形在後來鈴木利男載我下場體驗的時候,更是感同身受!

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值得一提的是,在鈴木如此誇張的駕駛,甚至極高速進彎、重煞、轉向的操駕,讓後軸因此出現比較大程度的滑移,但那個滑動是突破輪胎抓地力的「滑」,而非避震器支撐不住的軟腳,或是懸吊無法穩定的扭動,讓人不禁對這次的底盤與懸吊結構的改變,令人大感意外!回到PIT區後,水野先生已在PIT等著我分享心得,下車後我給這位「大神」簡單又中肯的回覆「I can trust this car」,聽到我回答的水野開心的堆滿笑容,也給我一句「Thank you」!說真的,如果可以的話,我還想再開著它下場再跑幾圈!

isCar試車短評!

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自先前預賞會中,U6 GT/GT220以相當有感的進化與配備等級,已經搶先不錯的立足點,原廠也表示現今已接單500張左右,不難看出大家對這部國產休旅車的期待!這次再透過實際的親身體驗,U6 GT/GT220比前代已有跳躍式進化,至於和1A2B相比,坦白說,如果單論在賽道上的操駕表現,U6 GT220已讓人見識到向歐系列強叫戰的實力,不過一部車(尤其是SUV)所需考量的「點」必非只有這項,而須顧及更多市場及消費者的考量,才是部可以獲得大眾喜愛的車款,也期待11月9日的發表會上,能有令人驚豔的價格,讓更多人有機會體驗這部超有感進化的國產SUV!